無論何時，無論何地，海運港口都與民生息息相關。中國不僅擁有廣闊的陸地，還擁有漫長的海岸線；中國不僅曾經擁有人類社會最先進的農業文明，還曾經擁有世界上第一只遠洋船隊；中國海運港口的發展不僅在歷史上寫下光輝的一頁，還在當代達到了任何國家無以比擬的規模。然而，不論是在歷史上還是在當今，也不論是做為大陸國家還是做為海洋國家，中國的發展都不是處在絕對優勢的條件下實現的。對中國海運港口規模演進的歷程進行歷史回顧與區域對照，分析影響中國海運港口發展的重要因素，對於促進中國港口可持續健康的發展有著重要的意義。
1前社會主義工業化歷史時期
中國沿海港口的發展，有著悠久的歷史，遠在周朝建立之初，箕子為朝鮮侯，教民田事，並促使中國的養蠶、繅絲、織綢技術傳到朝鮮；此外，《詩經·商頌》記載的“相土烈烈，海外有載。”，表明上古時期海運活動的存在；而山東半島的萊州、芝罘、威海等港，自古就是對南方、遼東半島、朝鮮半島及日本的海上交通口岸。但是在這一漫長的農業社會歷史時期，中國的發展是大陸文明推動的，港口的意義不同於同時代繁榮的地中海航運貿易活動，特別是完全不同於腓尼基在北非沿岸建立的迦太基貿易中心。
漢代農業、手工業、商業、都市都呈現繁榮景象，廣東沿海的港口與國外有頻繁的海上通商活動，古羅馬稱中國為絲國，除經河西走廊陸運至西域的貿易活動外，由廣州港沿中南半島南下的海上絲綢之路，繞馬來半島、穿越麻六甲海峽，通往孟加拉灣沿岸，並遠至印度半島南端和斯里蘭卡島。東漢時期，羅馬帝國以埃及亞曆山大港為基地與東方貿易非常活躍，與中國貿易品種多達幾十上百種，包括礦物、動物、珠寶、玻璃、織物和香料等貨物。
魏晉南北朝時期，戰亂不斷，政權分立，中原經濟相對停滯，但是六朝時代，江南經濟發展迅速，長江下游民康物阜，整個中國南部為世界上最富足的地方，南京更是最大的財富集中地，南方所處近海犀象、玳瑁、珠璣、奇異珍瑋等貿易繁榮，廣州港是與東南亞各地貿易的中心。
隋朝南北重歸統一，社會經濟繁榮，人口大幅增長，長安、洛陽一帶建有許多大型倉庫儲積大量糧食、布匹。而隋朝大運河的開通，直接促進南北經濟的交流，使中國海外貿易有了進一步的發展。所謂海外，在此是指世界輪廓遠未被瞭解之前，商貿活動還僅限於舊大陸特定區域的外部環境，自然排除尚屬蠻荒的西北歐、未發現的美洲及澳大利亞等地區。
唐代農業、手工業、商業、都市等全面繁榮，經濟規模與對外貿易盛況空前，長安、洛陽及三大海外貿易港廣州、潮州、揚州等港都是國際性大都市，外商雲集，唐代絲織品、茶葉、陶瓷等商品遠銷海外。唐朝為管理對外貿易事務還專門設立“市舶司”，這一制度一直延續到明代前期。
宋代農業、手工業、商業、都市等繁榮超過前代，南方絲織業、棉織業、制瓷業、造船業等行業的發展興旺，使宋代成為當時世界上重要的海外貿易國，並在中國對外貿易史上佔有十分重要的地位。廣州、泉州、杭州、寧波等四大外貿海港，進出外國商船絡繹不絕，中國商船近至朝鮮、日本、東南亞，遠達阿拉伯半島和非洲東海岸。
元代為便利南糧北運，除開鑿兩端新運河外，還開闢了從長江口劉家港到渤海直沽的規模空前的沿海運輸，元大都成為聞名歐亞的商業大都市，泉州港則是中國對外貿易第一大港，《馬可波羅行紀》描述了元朝的繁榮景象。而中世紀義大利商業城市發展興盛，威尼斯、熱那亞、佛羅倫斯及義大利半島其他200多個大大小小的城市，構成地中海岸國際貿易貨物的集散中心，東方和非洲的貨物在此被轉運至歐洲西部和北部，馬賽、布魯日、根特、阿姆斯特丹、鹿特丹、漢堡、不來梅等港口也逐步得到發展。
明朝是世界上最強盛的國家，經濟、科學發達，為加強同海外各國的關係，世界第一支遠洋船隊，鄭和船隊七下西洋，到達亞非三十多個國家，最遠至紅海沿岸和非洲東海岸，中國與亞非海上交通進一步發展，特別是其後去往東南亞各地的華僑推動了當地農業、手工業和商業的發展。但海禁政策的實施，卻使沿海港口發展遲緩、海外貿易萎縮，而15世紀末地理大發現以後，西班牙、葡萄牙、荷蘭等歐洲國家開始海外擴張，從歐洲到亞洲、美洲和非洲等地的海運貿易日益發展，世界開始連成整體，歐洲港口的發展獨步世界，里斯本、塞維爾、安特衛普、阿姆斯特丹、倫敦等港口先後為世界海運中心，歐洲大西洋沿岸經濟日益繁榮而取代地中海岸的商貿地位。
清代天朝物產豐富，無所不有，閉關鎖國200年以抵禦西方殖民侵略。而西方國家相繼經過資產階級革命、工業革命及兩次科技革命，先後跨入以機械化、電氣化、自動化等為標誌的生產力發展全新時代，重工業部門崛起，生產能力、運輸能力突飛猛進，中國在世界上逐漸落伍。鴉片戰爭，除割香港給英國、開放廣州、廈門、福州、寧波、上海五處通商口岸外，中國幾乎所有重要的沿海港口城市都被強辟租界。而世界港口繁榮中心也經歷了由西歐向北美的傳遞，紐約、費城、巴爾的摩、波士頓等港口發展迅速。19世紀末，資本主義無所不包的統一世界市場形成，生產、貿易、資本等規模化、壟斷化、國際化趨勢加強，經濟危機頻現，直到二次大戰歐洲海運港口遭受重創。
雖然近代上海港航運貿易迅速發展，崛起為萬商雲集、貨物集散之地，大連、青島等港也有發展，但是，到1949年新中國成立時，由於戰爭的破壞，沿海港口設施處於極端落後的狀態，裝卸作業主要靠人挑肩抗，全國港口深水泊位僅有60個，碼頭岸線總長只有2萬多米，各種裝卸機械100多臺，年吞吐量只有500多萬噸。
2 傳統社會主義工業化時期
1949-1978是新中國依靠國家力量，實行計劃經濟和優先發展重工業，大力推動社會主義工業化建設時期。1949-1972沿海港口發展經歷了恢復改造的第一個階段。50年代，主要修復和改建上海、天津和青島等沿海原有老港，建設湛江港。60年代以後，外貿海運量有較大增長，沿海港口碼頭不足成為經濟發展中突出的薄弱環節。從1949-1972的23年中，全國共新建改建32個深水泊位，使擁有萬噸級泊位的港口由原來的5個發展到7個，使港口深水泊位由60個增加到92個，1972年完成吞吐量1.05億噸，其中外貿物資為2500萬噸。
70年代初，社會經濟有較大發展，國際交往、對外貿易逐步擴大，由於沿海港口吞吐能力不足，壓船情況日趨嚴重。為改變這種落後局面，國家決定擴大港口吞吐能力，大力推動港口建設，引發中國第一次港口建設高潮，中國港口步入起步發展的第二個階段。經過幾年努力，建成一批石油、煤炭、礦石、雜貨、客運等碼頭以及供油、供水等港口設施，沿海港口面貌有了初步改善。到1978年底，沿海港口泊位數增加到311個,其中深水泊位達到133個；6年間全國新增港口吞吐能力1億多噸，港口貨物吞吐量達到2.8億噸，其中沿海港口貨物吞吐量 1.9億噸，外貿貨物吞吐量0.595億噸。1974年在天津新港興建中國第一座集裝箱碼頭，1981年12月正式交付使用；接著青島、上海、大連、黃埔等港口，也開始建設集裝箱碼頭，揭開中國專業化集裝箱港口建設的序幕。1980年沿海主要港口有15個，擁有深水泊位的港口11個，其中年吞吐量在1000萬噸以上的有7個，即上海8483萬噸、大連3263萬噸、秦皇島2641萬噸、青島1708萬噸、湛江1231萬噸、廣州1210萬噸、天津1192萬噸。
而戰後發達國家經歷了以原子能、電子電腦、空間技術和生物工程等為標誌的第三次科技革命，生產、運輸、通訊等領域不斷創造更高水準，經濟快速發展並迅速走向成熟，世界海運港口分佈格局以大西洋沿岸最為發達，約擁有世界3/4的港口、2/3的貨運周轉量和3/5的貨物吞吐量（包括地中海和黑海）。西歐、北美和日本構成世界三大經濟中心，日本由於大規模生產及進出口貿易，所以是太平洋沿岸海運港口最發達的國家，至80年代初，日本的神戶、千葉、橫濱、川崎、名古屋、北九州、大阪等港口外貿貨物吞吐量都在7000萬噸以上。1981年，世界港口吞吐量在一億噸以上的港口有9個，即鹿特丹2.93億噸、神戶1.48億噸、千葉1.46億噸、紐約1.38億噸、安特衛普1.26億噸、橫濱1.24億噸、休斯頓1.11億噸、馬賽1.09億噸、名古屋1.09億噸。此外，新興工業化國家和地區，如亞洲四小龍的港口有很大的發展，特別是新加坡港做為國際轉運港，從1979年起，按進出港船舶總噸位計，僅次於鹿特丹，成為世界第二大港。
中國特色社會主義工業化時期
1979年至今，總體是以改革開放為基礎、發展社會主義市場經濟、推動中國特色社會主義工業化建設時期。30多年來，中國憑藉勞動力優勢，利用發達國家產業升級、科技創新、資本輸出及資源配置全球化等機遇，國民經濟得到高速增長，整體經濟實力顯著增強，最終生產能力龐大，並成為世界工廠，主要工業產品產量都居世界前列；此外，中國在對外貿易、引進外資、外匯儲備等方面的規模均居世界首位；中國海運港口的發展更是一浪高過一浪。
80年代，中國出現第二次港口建設熱潮，中國港口步入快速發展的第三個階段，經過六五計畫（1981-1985）、七五計畫（1986-1990）建設，中國港口新增吞吐能力2.5億噸、深水泊位150個，擁有深水泊位的港口有20多個，1984年上海港貨物吞吐量首次超過億噸。至1991年底，沿海主要港口碼頭岸線長度達12.2萬米，泊位達到1211個,其中萬噸級以上泊位達到296個，其中上海港62個、天津33個、大連28個、秦皇島22個、廣州22個、湛江18個、青島17個、連雲港15個、寧波13個、煙臺9個、營口7個、日照5個、八所3個。同年，沿海10個港口吞吐量超過1000萬噸，即上海1.46億噸、秦皇島7236萬噸、大連港5472萬噸、廣州港4668萬噸、寧波港3390萬噸、青島港3055萬噸、天津港2378萬噸、湛江港1667萬噸、連雲港1213萬噸、日照港1080萬噸。 而至1992年，世界十大商港的吞吐量（億噸）：鹿特丹2.93、新加坡2.38、神戶1.64、上海1.63、名古屋1.31、橫濱1.22億噸、安特衛普1.03、香港1.01、馬賽0.9、高雄0.79。
90年代，八五計畫（1991-1995）和九五計畫（1996-2000）實施，交通部制定以建設公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和支持保障系統為主要內容的"三主一支持"交通基礎設施長遠發展規劃，中國出現第三次建港熱潮，港口得到系統化發展，建設趨勢是大型化、深水化、專業化等。2000年，我國沿海港口吞吐量達到13.8億噸，其中外貿貨物吞吐量5.23億噸，沿海集裝箱吞吐量達到2200萬標箱，超過日本，接近美國。2001年主要港口萬噸級泊位個數：上海71、天津50、大連39、青島32、廣州32、秦皇島26、連雲港25、湛江24、寧波19、煙臺19、營口16、日照10、汕頭8、八所6、海口2。2001年中國十大集裝箱港吞吐量（萬teu）：上海633、深圳507、青島263、天津201、廣州162、廈門129、寧波121、大連120、中山54、福州41。隨著亞太地區經濟的崛起，連接北美與亞洲國家間的北太平洋航線貿易量不斷增加，美國西岸港口西雅圖、奧克蘭、洛杉磯、長灘等集裝箱吞吐量增長迅速；而日本由於泡沫經濟破滅、脫工業化、日元升值及新興工業化國家和地區港口的崛起等因素的影響，港口陷入低迷。2001年世界十大集裝箱港吞吐量（萬teu）：香港1780、新加坡1552、釜山790、高雄754、上海633、鹿特丹609、洛杉磯518、深圳507、漢堡468、長灘446。
進入21世紀，我國正式加入世貿組織，港口管理體制進行改革，2003年《港口法》頒佈實施，2006年《全國沿海港口佈局規劃》出臺，啟動又一輪港口建設高潮，新的大型化、專業化、深水化碼頭不斷湧現，港口建設呈現規模化、集約化、現代化發展趨勢。2003年中國港口吞吐量26億噸，躍居世界第一；2002集裝箱吞吐量3721萬teu，超過美國居世界第一；2007年達1．2億標準箱。現在，中國沿海港口有150多個（含長江南京及以下港口），逐步形成佈局合理、層次分明、優勢互補、功能完善的現代港口體系，擁有環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群，及煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食等5個專業化港口運輸系統，具備靠泊裝卸30萬噸級散貨船、44萬噸油輪和1萬標準箱集裝箱船的能力。2011年，中國港口貨物吞吐量達91億噸，22個港口吞吐量超過1億噸，十大港口的吞吐量（億噸）：寧波-舟山港6.91、上海6.2、天津4.5、廣州4.29、蘇州3.8、青島3.75、大連3.38、唐山3.08、秦皇島2.87、營口2.61。2011年中國內地五港躋身全球十大集裝箱港之列，按吞吐量（萬teu）：上海 3213 、 新加坡2934 、香港2438、深圳2321、 釜山1615萬、寧波-舟山港1497、青島1374、廣州1332、迪拜1186 、鹿特丹1180。
4 未來趨勢
背負大陸，面向海洋，中國海運港口對滿足國家能源、原材料等大宗物資運輸、支持國家外貿快速穩定發展、保障國家參與國際經濟合作和競爭起到了重要作用，在新的歷史起點上，既要更好的關照人民的福祉，又要具備全球戰略意識，應對各種挑戰，把握發展機遇。
透視中國海運港口規模的演進歷程，結合世界海運港口發展趨勢及分佈格局來看，第一代海運港口往往是天然適宜於運輸和裝卸的海陸介面，滿足地方社會經濟發展、商業貿易的需要等，海運港口的發展在人類社會相當長的歷史時期裏以及當今世界7000多個港口中的大多數都屬於這種情況。第二代港口是成功演進為工商業中心城市的港口，工業革命以後的英、美、法、德、意、荷蘭及日本等國家的主要港口、60年代以後新興工業化國家和地區的主要港口以及其他發展中國家的一些主要港口基本經歷了這種發展，世界上重要的第二代港口有200多個，而中國目前是第二代港口數量最多的國家。第三代港口是集裝箱化驅動的物流配送平臺，這類港口可以是第一或第二代港口演進而成，如迪拜、高雄、釜山等港口經歷的情況，也可以是新興的集裝箱轉運港，如弗裏克斯托、焦亞陶羅、丹戎帕拉帕斯等港；世界上重要的第三代港口有50多個，而中國也是第三代港口數量最多的國家。第四代港口是國際物流供應鏈網路中的多式聯運節點，這類港口可以由前三代港口轉化而成，如鹿特丹、新加坡、紐約等港口；還可以是新興的港口，如建設中的董家口港等，第四代港口以在全球資源配置中的重要樞紐地位而崛起，世界海運港口中有30多個港口可以成為第四代港口，而中國仍可以是第四代港口數量最多的國家。